Унікальний чемпіон планети на двох і чотирьох колесах: життєпис Джона Сертіза.
Осінь — це звичний період, коли завершуються спортивні сезони у світі швидкості. Нещодавно відбувся фінальний етап основного класу MotoGP. Щодо чотирьох "опорних точок", то Формула-1, яка вважається "королевою автоспорту", вже наближається до завершення сезону, адже до кінця чемпіонату залишилося лише три Гран-прі.
Незважаючи на спільну мету — максимально швидко пересуватися та обігнати конкурентів на трасі, ці два світи є абсолютно різними. Проте історія знає особу, яка змогла досягти вершин у обох сферах — Джона Сертіза. Сьогодні ми запрошуємо вас дослідити життєвий шлях людини, яка вражаюче підкорила як світ мотоциклів, так і автомобільну індустрію.
11 лютого 1934 року у Великій Британії, в родині Джека та Дороті Сертіз, з'явився на світ їхній перший син Джон. Враховуючи захоплення його батьків, хлопець був приречений полюбити швидкість: в сім'ї діяла мотоциклетна торгівля, а також обоє батьків активно займалися автогонками.
Втім, у дитинстві наш герой цікавився й іншими речами - футболом, бігом, навіть боксом і в усіх цих заняттях проявляв себе досить успішно на юнацькому рівні. Але поступово все інше відійшло на другий план, а основним захопленням став світ моторів.
У 13 років Джон вперше сів за кермо мотоцикла і мчав по порожній трасі, поки не витратив увесь бензин. Коли йому виповнився 14, він уже брав участь у змаганнях, хоча і в "двомісних" перегонах на мотоциклах з коляскою разом із батьком. Сім’я Сертізів здобула перемогу в заїзді, але їх дискваліфікували, дізнавшись про вік юного гонщика.
А в 15 років наш герой вперше самостійно виступив на трав'яному треку.
До досягнення шістнадцяти років Джон вже встиг стати учнем-механіком на заводі Вінцент. Він розпочав свою кар'єру відразу після закінчення школи, прагнучи поглибити свої знання в технічній сфері, а також заробити кошти для участі в змаганнях, які проходили паралельно з його роботою.
Того ж 1950 року наш герой виступив на трасі Брендс-Хетч, де впевнено йшов на високому місці, але впав на мокрому покритті. Незабаром прийшла й перша перемога - на трасі Абердер Парк, і саме цей успіх став для нього переломним моментом: Сертіз уперше відчув повне єднання з мотоциклом, що визначило підхід до перегонів на довгі роки.
1951 рік став визначальним моментом у його житті. Наш персонаж придбав у Вінцент автомобіль "Грей Флеш", повністю відновив його разом із батьком і зумів виграти три заїзди в один день на трасі Брендс-Хетч.
У цьому ж сезоні він здобув призові місця чотирнадцять разів та вперше привернув увагу національної аудиторії, коли на трасі Тракстон вступив у запеклу боротьбу зі знаменитістю того часу - Джеффом Дьюком. Цей момент залишився в пам’яті багатьох, зокрема керівника гоночної команди Нортона Джо Крейга.
У 1952 році молодий мотогонщик придбав свій перший мотоцикл марки Нортон, але виробник погодився його продати лише за умови участі в етапі світового чемпіонату. Таким чином, Сертіз дебютував на Гран-прі в Ульстері, де фінішував на шостій позиції, здобувши свої перші залікові очки у вищій лізі.
У період з 1953 по 1955 рік він змагався на різноманітних типах техніки, вражаючи всіх своєю неймовірною стабільністю: з 192 проведених гонок він здобув перемогу в 147. Саме тоді Крейг запросив його до заводської команди Нортон, що дало можливість Сертізу повністю реалізувати свій потенціал.
У 1955 році Джон двічі здобув перемогу над чинним чемпіоном світу Дьюком: спочатку на трасі Сільверстоун, а потім на Брендз-Хетчі. Проте, перспектива для Нортона ставала все менш ясною, і наприкінці сезону Сертіз вирішив прийняти запрошення перейти до команди MV Агоста. Тести в Галлараті переконали його в тому, що італійські мотоцикли володіють великим потенціалом, і в команді гонщик отримав прізвисько Figlio del vento, що означає "син вітру".
Рік 1956 став знаковим для нашого героя, оскільки він піднявся на вершину своєї кар'єри. Він стартував на модернізованій техніці MV Агуста, одразу ж здобувши перемогу у 250-кубових перегонах на "Кришталевому палаці". Після цього він відзначився трьома важливими тріумфами в класі 500 сс, вигравши Турист Трофі на острові Мен, а також змагання в Нідерландах і Бельгії.
Ці досягнення забезпечили Сертізу його перший титул у "вищій лізі" та закріпили за ним статус лідера епохи. Наприкінці року Джон остаточно утвердився в числі найкращих мотогонщиків планети.
1957 рік виявився досить невдалим для чинного чемпіона світу, адже він здобув лише одну перемогу в Нідерландах. Однак це було лише короткочасне затишшя перед справжньою бурею: сезони 1958 і 1959 стали періодом беззаперечного домінування Джона Сертіса у світі мотогонок. Він виграв усі етапи як у старшому півторалітровому класі, так і в молодшому - 350 "кубиків", що, безсумнівно, дозволило йому поповнити свою колекцію титулів.
У 1960 році наш персонаж здобув перемогу в обох класах, хоча на деяких етапах його суперники змогли випередити. Проте, найзначнішою подією цього року можна вважати його знамените перетворення з двоколісного транспортного засобу на чотириколісний.
Людей, які досягли успіху і стали в чомусь-то дуже хороші, можна умовно розділити на дві категорії. Більшість намагаються по максимуму використати результати своєї довгої праці та зібрати "врожай" нагород. Інші ж у якийсь-то момент вважають це "пройденим етапом" і "виконаним завданням", а тому починають шукати новий виклик, де фактично стартують із нуля.
Ще за часів мотокар'єри Джон періодично сідав за кермо гоночних автомобілів, а свою першу машину Джоуетт Юпітер він купив ще під час учнівства у Вінсента. Потім він пробував спортивну техніку Порше, Астон-Мартін і БМВ. А в 1960-му дебютував у Формулі-Юніор, де фінішував другим - позаду Джима Кларка.
Декілька вдалих заїздів на купленому власними коштами автомобілі Купер у Формулі-2 привели до того, що Сертіз отримав запрошення від Коліна Чепмена — вже тоді відомого конструкторського таланту — виступити на Гран-прі Монако у Формулі-1. Хоча наш герой зійшов з дистанції через поломку трансмісії на 17-му колі, цей момент став важливим кроком у його кар'єрі.
Наступні три етапи він пропустив, оскільки проводив свій останній сезон у мотогонках. А наступного разу вийшов на старт "королеви автоспорту" у Великій Британії - і одразу показав неймовірний результат, приїхавши другим і поступившись лише Джеку Бребему, який домінував у тому сезоні.
У тому ж 1960-м Джон ще двічі стартував у Формулі-1 - в Італії та Португалії, але обидва рази зійшов з дистанції. Однак головне рішення було вже ухвалено: наступний сезон Сертіз провів повністю на чотирьох колесах.
Як конструктор, Колін Чемпен здійснив численні технічні перевороту у Формулі-1, неодноразово змінюючи обличчя автоспорту. У 1961 році команда Лотус поступово наближалася до вершини успіху. Проте, на жаль, Сертіза вже не було серед них, оскільки конфлікт із його напарником Іннесом Айрлендом призвів до цього.
Наприкінці сезону Колін запропонував мені зайняти перше місце в команді на 1961 рік і запитав, з ким я хотів би працювати. Я обрав Джиммі (Джим Кларк, - ред.). Коли Іннес дізнався про мій вибір, він зателефонував мені з Парижа і запитав, чому я займаю його позицію в команді. Власне, через витівки Іннеса я навіть вирішив залишити Лотус. Мені здається, йому не подобалося, що новий гонщик приходить і часто перевершує його за швидкістю. До завершення сезону накопичилося стільки напруги і проблем, що я вирішив піти, - саме так згодом згадував про цю ситуацію Джон.
Іншим важливим аспектом стало те, що наш герой, особливо після значних досягнень у мотогонках, мав великі амбіції і не бажав залишатися в тіні свого партнера - Кларка. У результаті, у сезоні 1961 року Сертіз приєднався до команди Йомен Кредит, яка використовувала шасі Купер.
Проте за цю свободу йому довелося заплатити ціною, оскільки він отримав автомобіль, який виявився не лише повільним, але й постійно ламався: з восьми етапів Джон завершив лише п’ять.
Перед чемпіонатом 1962 року в колективі відбулися суттєві зміни. Окрім нової назви Боумейкер-Йомен, команда також перейшла на нове шасі - Лола. Питання надійності покращилися, проте швидкість залишалася на недостатньому рівні. Найкращими досягненнями сезону стали два другі місця, здобуті Сертізом на гонках у Великій Британії та Німеччині.
Однак найзначнішою подією цих двох років стало те, що Енцо Феррарі помітив Джона, вражений його пристрастю, бойовим духом та технічними навичками.
При чому, запрошень від "Комендаторе" було одразу два, що було небувалою рідкістю - зазвичай італієць не давав пілотам другого шансу: у 1962 Сертіз відмовився, сказавши, що ще не готовий до топкоманди, а ось у 1963 році уже приєднався до Скудерії.
Енцо прийняв нового гонщика з теплотою і навіть по-сімейному.
По суті, Джон відчував щось схоже на дежавю – ситуація, що розгорталася навколо нього, нагадувала йому його період адаптації в Італії, коли він змагався в мотогонках з командою Агуста.
Хоча з "Коммендатором" все складалося добре, його команда іноді створювала труднощі. Конфлікт між Сертізом і менеджером команди - Еудженіо Драгоні - розгорівся дуже швидко, і це, безсумнівно, вплинуло на події в майбутньому.
Щодо гоночного боліда, то, зрозуміло, Феррарі був значно швидшим за ту техніку, яка діставалася Сертізу раніше. Однак і тут були свої складнощі, адже боротьба точилася за звання "кращого серед інших" - позаду Джима Кларка на Лотусі 25 з першим революційним нововведенням Коліна Чемпена - монококом.
Проте одна значуща подія все ж відбулася. На Гран-прі Німеччини, скориставшись тим, що у Кларка вийшов з ладу один із восьми циліндрів двигуна, Джон Сертіз вирвався в лідери і здобув свою першу перемогу у Формулі-1.
Оскільки протягом останніх двох місяців активно обговорюється тема камбеків, ми лише коротко торкнулися історії сезону 1964 у нашій попередній статті. Тепер же настав момент детальніше вивчити причини виниклих проблем і наступних трансформацій.
Основною проблемою італійської команди в першій половині 1960-х років стало те, що Енцо Феррарі занадто захопився легендарними перегонами "24 години Ле-Мана". Дійсно, з 1958 по 1965 рік Скудерія переживала справжній період домінування на трасі Сарте, за винятком одного невдалого року в 1959. Однак досягнення в марафонських перегонах обернулися слабшими результатами в Формулі-1.
Перед чемпіонатом 1964 року в Маранелло все ж розробили новий автомобіль Феррарі 158, який був обладнаний інноваційним двигуном з системою прямих впорскування пального, розробленою німецькою компанією Бош.
Проте на початку свого шляху автомобіль зіткнувся з істотними проблемами в плані надійності: з перших чотирьох змагань три завершилися для Сертіза достроково, причому у двох випадках причиною були несправності двигуна.
Ситуація не покращилася значно після другого заїзду, де Джон фінішував третім у Великій Британії. Після цього етапу він відставав від Джима Кларка на 20 очок і на 16 від Грема Гілла, згідно з системою нарахування балів 9-6-4-3-2-1. Більше того, наш герой навіть не потрапив до топ-5 у особистому заліку. На той момент ніхто навіть у найсміливіших мріях не міг передбачити майбутні успіхи. Проте історія сезону 1964 лише починала розгортатися.
Переломним моментом стали позаоблікові перегони на трасі Солітьюд у Штутгарті, Німеччина. Найважливішим фактором було те, що фірма Бош розташовувалася в цьому ж місті. Спільними німецько-італійськими зусиллями було випробувано кілька нових рішень, щоб усунути проблему з дросельною заслінкою, через яку виходив з ладу двигун. І справді, болід Феррарі почав їхати.
Наступним етапом став "офіційний" Гран-прі Німеччини, який проходив на знаменитій "Північній петлі" Нюрбургринга – трасі, де наш герой відзначився своїм дебютним тріумфом минулого року. Завдяки вдосконаленому автомобілю, йому знову вдалося досягти успіху: Джон фінішував першим, випередивши Грема Гілла більш ніж на хвилину.
Гонка в Австрії знову завершилася для нас невдачею, цього разу через проблеми з підвіскою. Проте було приємно знати, що Кларк і Гілл також не змогли завершити заїзд. Перемогу ж здобув інший пілот команди Феррарі – Лоренцо Бандіні.
Справжнім тріумфом для Скудерії стала гонка, що відбулася на рідній трасі в Монці: Сертіз знову здобув перемогу, тоді як його головні суперники знову не змогли завершити гонку. За два етапи до фінішу наш герой повернувся до боротьби за чемпіонський титул, відстаючи на 2 очки від Джима та на 4 від Грема.
В останніх двох змаганнях, що відбулися в США та Мексиці, окрім боротьби за титул чемпіона, спостерігалися й гоночно-політичні скандали. Основною темою суперечок між Скудерією та італійською автомобільною федерацією (ACI) стало питання "легітимності" гоночного автомобіля класу GT - Феррарі 250 LM.
Як протест на останні етапи Формули-1 "Комендаторе" виставив свої Феррарі 158 від імені дочірньої фірми North American Racing Team, створеної для просування спортивних автомобілів на північноамериканському ринку.
Проте для нашого персонажа це насправді не мало жодного значення - Джон отримав ту ж саму машину, просто з новим оформленням в інших відтінках. А команда, що займалася його автомобілем, в основному залишилася такою ж.
Гран-прі США запам'ятався четвертою поспіль подією для Кларка, а змагання за перемогу точилися між Гіллом і Сертізом: гонщики неодноразово змінювалися місцями, але на 45-му колі Грем остаточно закріпив за собою лідерство.
За ідеєю це означало, що перед останніми перегонами Джон мав би відставати на 7 очок, проте офіційно різниця становила 5 залікових пунктів. Уся справа була в тому, що з 10 етапів у залік ішли лише 6 найкращих результатів кожного пілота.
Оскільки Сертіз і Кларк на той момент мали по 4 фініші, правило усічення їх фактично не стосувалося. Проте у Гілла вже налічувалося 7 "залікових" завершень, і щонайменше 2 очки, здобуті в Бельгії, підлягали "скороченню". Наступним кандидатом на виключення стало четверте місце в Нідерландах, яке приносило 3 залікові бали.
На практиці це означало, що перемога давала б Джону титул за будь-якого розкладу, а в разі фінішу на другій позиції потрібно, щоб Грем опинився поза топ-3.
До слова кажучи, Кларк також все ще залишався "в грі": йому для чемпіонства необхідно було тільки перемагати і сподіватися на те, що Сертіз буде не вище третьої позиції, а Гілл - опиниться за межами подіуму.
Драматичні події, які сталися на Гран-прі Мексики 1964 року, без сумніву, можна порівняти з такими знаковими моментами, як Гран-прі Абу-Дабі 2021, Бразилії 2008, Австралії 1986 і Іспанії 1951.
Важко навіть уявити всі можливі скандали і суперечки фанатів, якби в шістдесятих уже існували сучасні соціальні мережі або форуми початку нульових. І хоча в біографічних статтях зазвичай заведено прославляти головних героїв, з історії фактів не викинеш.
Змагання стартувало з того, що Кларк впевнено вийшов на перше місце, стартуючи з поул-позиції. За ним слідував пілот команди Бребем Ден Генрі, який хоч і давно не мав шансів на перемогу, проте своїми стабільними виступами забирав важливі очки у двох інших гонщиків, що борються за титул.
Щодо Сертіза, то він займав п'яте місце на трасі, і з кожним колом його можливості на здобуття титулу зменшувались. Тим часом за третє місце відбувалася напружена боротьба між Гіллом та другим гонщиком Феррарі - Лоренцо Бандіні.
Але потім стався інцидент, через який навіть понад півстоліття по тому Скудерію продовжують звинувачувати в нечесній грі - Лоренцо врізався в Грема і пошкодив йому вихлопну трубу.
Автомобіль Гілла став втрачати силу, внаслідок чого гонщик опинився на задніх позиціях. Слід зазначити, що в результаті він завершив гонку на 11-му місці, відстаючи на два кола від лідера.
Такий розклад ситуації свідчив про те, що Кларк став головним претендентом на титул чемпіона, оскільки Сертіза від необхідного другого місця відділяла величезна різниця – понад хвилину. Лише за два кола до завершення сезону картина залишалася незмінною: Джим продовжував очолювати гонку, а Джон перебував на четвертій позиції.
Однак далі стався один із найдраматичніших моментів історії Формули-1 - на машині Кларка прорвало мастилопровід, унаслідок чого двигун просто заклинило, що призвело до сходу у вирішальний момент.
Таким чином Сертіз перемістився на третю сходинку - позицію, яка все ще його не повинна була влаштовувати. Однак попереду нього все ще їхав Бандіні, який зменшив швидкість на останньому колі та пропустив напарника на заповітне друге місце.
Отже, в одних із найбільш напружених і суперечливих гонок "королеви автоспорту" Джон Сертіз не лише здобув титул чемпіона світу Формули-1, а й став першою та єдиною особою, яка зуміла підкорити як світ двоколісного, так і чотириколісного швидкісного спорту.
Що ж стосується першого місця - гонку виграв американець Ден Генрі, який "успадкував" лідерство. Гран-прі Мексики 1964 року показав, що вже тоді деколи бували перегони, в яких переможець опинявся далеко за межами загальної уваги - кумедна ситуація, яка іноді трапляється і в наші дні.
Сезон 1965 року йшов доволі важко, зокрема через те, що новий регламент дозволяв використовувати потужніші двигуни. Перехід на мотори V12 дався Скудерії вельми нелегко, а тому використовувалися як нові, так і старі силові агрегати.
Хоча чинний чемпіон стартував сезон з другого місця в ПАР, цей показник виявився найкращим протягом усього року. Про боротьбу за новий титул не йшлося. Як це зазвичай трапляється в Скудерії, всередині команди почалися звинувачення один одного в тому, хто винен у зниженні результатів. Найбільш напруженим став конфлікт із Еудженіо Драгоні.
Хоча Скудерія завжди залишалася привабливим місцем для багатьох гонщиків, труднощі, з якими їм доводиться стикатися в Маранелло, стали предметом легенд вже протягом восьми десятиліть. За часів Енцо Феррарі ситуація була ще більш напруженою та драматичною.
"Комендаторе" міг говорити багато гучних слів про "сім'ю" на адресу своїх "підопічних", однак, щойно щось-то йшло не так, він міг неймовірно легко викинути пілота зі свого "царства". У випадку Сертіза точкою неповернення стало негативне висловлювання про машину в одному з інтерв'ю.
Гонщика планували звільнити після Гран-прі Бельгії 1966 року. Проте, Джон продемонстрував вражаючу майстерність у дощових умовах, здобувши перемогу з перевагою більш ніж 40 секунд над своїм найближчим конкурентом. Ніхто не зважився зіпсувати це свято успіху.
Зручною можливістю виконати задумане стала підготовка до 24 годин Ле-Мана. Під час тренування машину нашого героя зупинили - замість нього за кермо мав сісти Людовіко Скарфіотті. А коли Сертіз сказав, що йому це зовсім не подобається, Драгоні відповів: "Двері там".
Зрозуміло, що у марафоні 1966 року Джон вже не брав участі. Наступний етап Гран-прі Формули-1 він провів у складі команди Купер.
У період з 1966 по 1969 рік Сертіз виступав у командах Купер, Хонда та БРМ, здобувши перемогу в двох гонках та шість разів потрапивши на п’єдестал пошани, але на нижчі його рівні.
Останньою перемогою в кар'єрі нашого героя стало Гран-прі Італії 1967 року - немов на зло колишній команді. В іншому цей відрізок кар'єри Джона мало чим відрізнявся від типового пілота категорії "трохи вище середнього" тих років.
Одночасно з цим Сертіз працював над створенням власної команди, яка отримала його ім'я - "Сертіз". До 1970 року цей гоночний колектив здійснив свій дебют у Формулі-1.
Справді, в першій половині сезону Джон змушений був змагатися на купленому старому шасі Макларена. Лише на сьомому етапі в Великій Британії він вперше сів за кермо свого повністю власного автомобіля.
Проте суттєвих успіхів досягти не вдалося - за півтора сезону наш герой зміг лише здобути три очки, фінішувавши на двох п'ятих місцях і одному шостому.
На цьому етапі його кар'єра "у вищій лізі" підійшла до завершення, і Сертіз вирішив зосередитися на управлінні командою, взявши участь лише в "прощальній гонці" на Гран-прі Італії 1972 року.
До 1978 року команда досягла лише невеликих успіхів, зокрема всього два подіуми і кілька фінішів з очками. Це стало причиною закриття проєкту.
Втім, повністю зв'язок зі світом швидкості наш герой не розірвав - він зайнявся бізнесом, серед якого були магазин мотоциклів і автосалон, а також періодично брав участь у різних разових змаганнях.
Ця оповідь завершується сумною нотою, хоча вже йдеться не про Джона, а про одного з його трьох дітей - Генрі. Молодший Сертіз також потрапив у світ автогонок, проте його кар'єра, як і життя, виявилися короткими.
До 2009 року 18-річний Генрі дістався до Формули-2 і, як усі молоді пілоти, мріяв про велике майбутнє. Однак 19 липня на трасі Брендс-Хетч у його голову влучило колесо, що відлетіло від іншого боліда. Попри те, що юного пілота доправили до Королівського госпіталю Лондона, врятувати його життя не вдалося.
Хоча на початку 2000-х років вважалося, що автоспорт став набагато безпечнішим, питання ризиків для гонщиків знову виникло. Трагедія, пов'язана з Сертізом-молодшим, стала однією з причин, чому через дев'ять років була введена система Гало – її основна мета полягала в захисті пілотів від подібних інцидентів.
Згідно з думкою численних фахівців, саме цей елемент конструкції став вирішальним для порятунку життя гонщика Формули-1 Романа Грожана під час інциденту на Гран-прі Бахрейну у 2020 році.
Протягом останніх десятиліть в історії було безліч пілотів, які здобували перемоги в мотогонках та автоперегонах. Ці списки стали настільки обширними, що в них можна легко заплутатися. Тепер вже небагато людей можуть без труднощів назвати всіх учасників поіменно.
З цієї причини, навіть здобувши бажану нагороду, гонщику необхідно вчинити щось виняткове, щоб випередити інших володарів подібних досягнень. Джон Сертіз досяг цього, ставши першим і єдиним, хто здобув унікальний "дубль" - чемпіонство як на мотоциклі, так і на автомобілі.
Щодо ставлення самого гонщика до цього моменту, через півстоліття після свого тріумфу у Формулі-1, Сертіз висловився наступним чином:
